Audi RS 6 slavi 20 godina od pojavljivanja, četiri generacije dominacije

Jedan automobil uzbuđuje Audi Sport GmbH i obožavatelje diljem svijeta kao nijedan drugi, i to već 20 godina, u četiri je generacije Audi RS 6 zadavao ton za karavanske automobile s impresivnim performansama i vrhunskom svakodnevnom upotrebljivošću.

RS 6 C5: želja za performansama u gornjem srednjem segmentu

Nedugo nakon početka novog tisućljeća, tadašnje društvo quattro GmbH (sada Audi Sport GmbH) bilo je suočeno s pitanjem kojem bi automobilu, nakon modela RS 4, zaposlenici željeli dati sportski redizajn. To je bio idealan trenutak za Audi A6. Prva generacija (C5) bila je podvrgnuta redizajnu proizvoda 2001. godine, a marka Audi također je željela sakriti još više snage ispod poklopca motora ovog vozila iz višeg srednjeg segmenta.

Marka je bila ispunjena samopouzdanjem, a motosport je bio iznimno tražen. Marka Audi odvezla se do pobjedničkog podija tijekom premijernog pokušaja sudjelovanja u legendarnoj utrci “24 sata Le Mansa” u 1999. godini. Poduzeće s četiri prstena ponovno je ispisalo povijest 2000., 2001. i 2002. godine. Uz 13 pobjeda, ono je sada drugi najuspješniji tim u povijesti utrke Le Mans, odmah iza Porschea. Inženjeri marke Audi u društvu quattro GmbH uložili su velik trud kako bi model A6 preinačili u sportski automobil. To nije podrazumijevalo samo prilagodbu motora, ovjesa i mjenjača. Marka Audi također je prebacila u veću brzinu i kada je riječ o izgledu: model je narastao četiri centimetra, kako u pogledu duljine tako i u pogledu širine. Nove maske, širi pragovi i spojler za Avant, markantni rubovi za limuzinsku izvedbu, kotači veličine 18″ ili 19″ te dva ovalna završetka ispušnih cijevi naglašavali su njegove sportske ambicije.

Godine 2002. nitko nije imao više snage od marke Audi

Cilj je bio dodati 8-cilindrični motor u osnovni dizajn modela A8, serija D2. Motor se već upotrebljavao u modelu S6, podarujući mu 340 KS bez turbopunjača. No bez obzira na to, bilo je potrebno uložiti pregršt truda u detalje: snažan motor koji je od tada imao dvostruki turbopunjač i zapreminu od 4,2 litre isprva se nije mogao smjestiti u karoseriju modela A6. Kao rezultat toga društvo quattro GmbH proširilo je prednji kraj te modelu V8 osiguralo četiri centimetra više prostora za montažu. Motor koji je pokretao prvi model RS 6 nije bio precizno usklađen ni u Ingolstadtu ni u Neckarsulmu, već u Engleskoj. U suradnji s društvom quattro GmbH, britanski proizvođač motora Cosworth, koji je bio podružnica društva AUDI AG do 2004. godine, također je bio zaslužan za impresivnu izlaznu snagu od 450 KS i okretni moment od 560 Nm. Time je ovaj model dospio na sam vrh segmenta. Motor V8 u modelu RS 6 poslao je jasnu poruku konkurenciji. Usporedbe radi, u to je vrijeme DTM Audi iz ABT tima, u kojem je Laurent Aïello osvojio naslov u 2002. godini, također imao 450 KS.

Toliko snage iziskuje dobro upravljanje. Doba ručnog mjenjača bilo je prošlo. Prvi je put mjenjač s pretvaračem okretnog momenta modelu RS osigurao kraća vremena promjene stupnjeva prijenosa. Pet modusa vožnje omogućavalo je ubrzanje do 100 km/h za 4,7 sekundi. Kako bi se osiguralo da RS 6 Avant i limuzina impresioniraju svojom idealnom ravnotežom komfora i sportskog karaktera tijekom svakodnevne vožnje, marka Audi okrenula se novorazvijenom ovjesu Dynamic Ride Control (DRC).

Stephan Reil, koji je bio odgovoran za razvoj serije modela RS 6 te koji trenutačno obnaša dužnost rukovoditelja tehničkog razvoja na lokaciji u Neckarsulmu, sažima taj uspjeh: “DRC smanjuje bočno naginjanje i uzdužno naginjanje tijekom sportske vožnje, kako tijekom vožnje ravnom cestom tako i u zavojima.” Konkretno rečeno, on osigurava jače prianjanje automobila na cesti te neprestano osigurava agilno rukovanje, posebice tijekom dinamične vožnje zavojima. Tehnologija Dynamic Ride Control sastoji se od čeličnih opruga koje imaju dva dijagonalno nasuprotna hidraulička amortizera. Oni djeluju suprotno smjeru kretanja u karoseriji vozila, bez ikakve vremenske odgode, a čine to bez ikakvih elektroničkih sustava. Kada automobil ulazi u zavoj ili vozi njime, reakcija amortizera mijenja se kako bi se kretnje vozila znatno smanjile duž uzdužne osi (bočno naginjanje) i poprečne osi (uzdužno naginjanje).

Sve prve generacije vozila RS 6 (C5) proizvodile su se kako na proizvodnoj traci tako i ručno. Iako je rezultat bio pogodan za vožnju, nije ni približno bio dovršen. Na primjer, ovim su vozilima nedostajali ispunjen ovjes, komponente specifične za RS i individualni dekorativni elementi u unutrašnjosti. To je razlog zašto su se iz tvornice u Neckarsulmu preselili u susjednu halu. Radnici društva quattro GmbH individualno su dovršavali svaki automobil tijekom više od 15 sati na hidrauličnoj dizalici.

Do danas je C5 jedini izdanak serije RS 6 koji je otpočetka i trkaći automobil. RS 6 Competition, koji upotrebljava Champion Racing, pobijedio je svoje konkurente s jednakom zapreminom motora u utrci 2003 SPEED GT World Challenge, a za kolom upravljača sjedio je Randy Pobst. Bi-turbo V8 motor nudio je 475 KS, imao je ručni mjenjač i osvojio je prvo mjesto iz prvog pokušaja.

Na kraju serije, društvo quattro GmbH dodalo je dašak dodatne snage i unaprijedilo naziv dodatkom riječi “plus”, dok se snaga povećala s 450 na 480 KS, a okretni moment ostao je na 560 Nm. Sada je bilo moguće ostvariti najveću brzinu od 280 km/h, a ne dotadašnjih 250 km/h. Oprema koja je isprva bila dodatna sada je postala dio serijske opreme.

RS 6 C6: povijest krunskog postignuća u izgradnji motora nastavlja se ispisivati

Godine 2008., šest godina nakon prvog modela RS 6, uslijedila je druga generacija. Marka Audi nije povećala samo snagu i zapreminu motora već i ukupan broj cilindara na ukupno deset. I dalje su postojala dva turbopunjača, a zapremina motora sada je iznosila pet litara. Sve u svemu, to je značilo snagu od 580 KS i okretni moment od 650 Nm, koji su bili dostupni počevši od 1500 o/min. U to doba te su vrijednosti nadmašivale čak i R8, koji je imao najveću snagu od 560 KS u varijanti R8 GT.

Tri je godine marka Audi proizvodila najveći RS motor u povijesti. V10 bio je sila prirode. Težio je 278 kg. Kako bi se osigurala opskrba uljem tijekom vožnje zavojima velikim brzinama, marka Audi okrenula se tehnologiji suhog podmazivanja uljnog korita – načelo koje je posuđeno iz svijeta motosporta: zasebni uljni spremnik omogućavao je smještanje motora V10 na niskom položaju, osiguravajući nisko težište za cjelokupni automobil. Sustav je bio osmišljen za utrkivanje; opskrbljivao je do 1,2 g ulja za uzdužno i bočno ubrzanje. Stephan Reil jasno se sjeća kako su sustavno razvojni inženjeri marke Audi postupali u pogledu iskorištavanja svakog centimetra prostora za montažu: “Uz dva turbopunjača i kolektora, V10 već izgleda kao pravo umjetničko djelo. A usto je snažan. Ne znam ni za jedan drugi prostor motora koji je popunjen bolje od prostora u modelu RS 6 C6.”

Kao što je već bio slučaj s modelom C5, 10-cilindričnom motoru također je bio potreban mjenjač koji bi se mogao nositi s tom snagom. Kako bi se ta potreba ispunila, 6-stupanjski automatski mjenjač iz temelja je redizajniran. Hlađenje, brzina promjene stupnjeva prijenosa, raspodjela snage – svi su ti parametri bili unaprijeđeni. Kombinacijom motora i mjenjača, marka Audi prvi je put postigla najveću brzinu veću od 300 km/h – točnije, 303 km/h – s modelom RS 6 plus. Ubrzanje u standardnom modelu RS 6 iznosilo je 250 km/h, uz 280 km/h dostupnih opcijski uz dodatni turbopunjač. Gotovo nijedan drugi automobil iz te serije nije mogao dostići C6 tijekom vožnje ravnom cestom. Limuzini je bilo potrebno 4,5 sekundi za dosezanje 100 km/h; Avant je to postigao za 4,6 sekundi.

Toj brzini morala je dorasti i snaga kočenja. Prve keramičke kočnice (prednji diskovi od 420 mm, stražnji od 356 mm) bile su opcijski dostupne za model RS 6 te su pouzdano zaustavljale ovaj dinamični automobil. Kako bi se putnicima osigurala sportska i komforna vožnja do odredišta, marka Audi drugi je put povjerenje ukazala ovjesu DRC, koji je postao dio serijske opreme za kupce u varijanti Avant i u limuzini. Za još više svakodnevnog komfora u cjelokupnom spektru situacija u vožnji, ovjes DRC prvi se put mogao opremiti dodatnom jedinicom za prilagodbu na amortizerima, a ona je nudila postavke u tri faze i bila dostupna uz nadoplatu.

Kao što je bio slučaj s prethodnikom, marka Audi pobrinula se da izgled ovog modela bude decentan. Izbočeni branici, po kojima se razlikuje od osnovnog modela, te veliki kotači i gume (19″ i 255/40; 20″ i 275/35 opcijski) nudili su pregršt prostora, a istovremeno su proširivali automobil za svega 3,5 centimetara na ukupno 1,89 metara. Model C6 također je silazio s proizvodne trake i odmah odlazio u susjednu halu društva quattro GmbH u svrhu opsežnih preciznih radova. Ondje su radnici dovršavali automobil, kao što je bio slučaj s prethodnim modelom. Naposljetku, C6 završio bi svoj proizvodni put kao RS 6 plus Sport ili RS 6 plus Audi Exclusive. Ukupno se s proizvodne trake tvornice u Neckarsulmu otkotrljalo 500 vozila ove ograničene serije. Svako od njih bilo je dostupno s numeriranim amblemom u unutrašnjosti, posebnim kotačima od lakog metala u dizajnu s pet krakova, kožom na instrumentnoj ploči te podnim prostirkama s logotipom RS 6.

RS 6 C7: dokaz da je manje – više

Manje cilindara? To ne može biti točno! To je kritika koju nisu uputili samo kupci kada se marka Audi odmaknula od 10-cilindričnog bi-turbo motora u 2013. godini te se vratila 8- cilindričnom motoru s dva turbopunjača i četiri litre zapremine – što je ujedno bio najmanji motor u povijesti modela RS 6. Također, klasična limuzina prestala se proizvoditi bez ikakve zamjene; Audi RS 7 Sportback osvojio je američko tržište. Međutim, kritičari su uskoro bili ušutkani. Marka Audi sastavila je paket koji je uvelike nadmašivao prethodne modele RS 6 u pogledu dinamike tijekom vožnje i učinkovitosti. Prvenstveno, time je bilo moguće smanjiti težinu. Između ostalog, znatno veći udio aluminija, uključujući sve pričvršćene dijelove, bio je zaslužan za smanjenje težine modelske generacije C7 za dobrih 120 kg. Istovremeno, Avant je bio šest centimetara širi na ulici nego obični model A6. I dok se oko 60 % mase i dalje nalazilo na prednjoj osovini u modelu C6, marka Audi sada ju je smanjila na 55 %, čime se ostvarila ušteda u pogledu težine od oko 100 kg.

Još jedan razlog: motor je bio smješten oko 15 cm više prema natrag. Model RS 6 na cesti je jasno davao do znanja da oduzimanje dvaju cilindara i 20 KS nipošto nije utjecalo na vrhunske performanse. Uz okretni moment od 700 Nm i novi 8-stupanjski tiptronic mjenjač, modelu C7 bilo je potrebno svega 3,9 sekundi za ubrzanje od 0 do 100 km/h, pola sekunde manje od prethodnog modela. Njegova instrumentna ploča prikazivala je najveću brzinu od 305 km/h. Istovremeno, činjenica što mu je potrošnja goriva bila manja za punih 30 % od prethodnog modela bio je rezultat kojim ne samo da se smanjila težina, već se i omogućila deaktivacija cilindara, čime se RS 6 pretvorio u 4-cilindričnog snagatora pri niskom opterećenju. Iznova su bile dostupne keramičke kočnice s diskovima (promjera 420 mm, straga 365 mm), kojima se osigurava najveće negativno ubrzanje te koje su posebno korisne u trenucima goleme opterećenosti vozila.

Jedan novitet za treću generaciju modela RS 6: kupci su željeli nešto višu razinu komfora, zbog čega je zračni ovjes prvi put postao dio serijske opreme. Sada, 20 milimetara niži i uz sportske vozne karakteristike, tehnologija adaptive air suspension povećavala je svakodnevni užitak u vožnji.

Dodatna praktična značajka za brz prijevoz robe bila je kuka za prikolicu, koja je bila dostupna prvi put. S druge strane, ovjes DRC već je bio vrlo dobro prihvaćen. Mišljenja su bila jednoznačna: RS 6 C7 isticao se od svojih prethodnika u baš svim aspektima, bez obzira na to je li riječ o pogonskom sustavu, ovjesu, razini komfora ili pak učinkovitosti. Zajednička okolnost s drugim generacijama bila je to što je, baš poput svojih prethodnika,

RS 6 C7 također prelazio iz jedne proizvodne hale u drugu tijekom montaže u Neckarsulmu.

Marka Audi tijekom vremena izvlačila je sve više snage iz svojeg 4-litrenog i 8-cilindričnog motora. Snaga modela RS 6 prvi je put prešla prag od 600 KS (točnije rečeno, 605 KS). Uz funkciju “overboost”, pogonski sustav nakratko je radio pri 750 Nm.

Unatoč prvobitnim kritikama o manjoj snazi i manjem broju cilindara u modelu C7, upravo je ova generacija modela RS 6 postala bestseler i tržišni predvodnik u segmentu karavanskih automobila s vrhunskim performansama. To je bila vrhunska pozicija, koju njegov nasljednik drži sve do današnjeg dana. RS 6 C7 Avant postao je popularan diljem svijeta. Jedno od tržišta koje je tradicionalno davalo prednost limuzinama, dakle, tržište SAD-a, silno ga je željelo uvesti u prodaju, no moralo je još neko vrijeme pričekati.

RS 6 C8: najbolji do danas, no posao nikada nije završen

Godine 2019., tri godine prije svojeg 20. rođendana, četvrta generacija modela RS 6 (C8) stigla je u autokuće i ostala vjerna svojem nasljeđu. Četiri litre zapremine, bi-turbo motor, 600 KS i čak 800 Nm okretnog momenta. Prvi je put u svojoj povijesti ovaj automobil usto bio podržan 48-V djelomično hibridnim sustavom, koji mu je dodatno povećavao razinu učinkovitosti. Iako je nešto teži, RS 6 Avant* ubrzava od 0 do 100 km/h za nevjerojatnih 3,6 sekundi; potrebno mu je svega dvanaest sekundi da dosegne brzinu od 200 km/h. Na ravnim cestama, C8 nesumnjivo postiže vrhunske rezultate. Također, postavlja nove standarde za svoju seriju u pogledu bočnog ubrzanja i vožnje zavojima.

Novo upravljanje svim kotačima poboljšava stabilnost pri velikim brzinama jer se stražnji kotači u takvim situacijama sada okreću u istom smjeru kao i prednji kotači. Tijekom manevriranja pri niskim brzinama, okreću se u suprotnom smjeru od prednjih kotača kako bi se promjer zaokreta smanjio, a postupak ulaska u parkirno mjesto dodatno olakšao. No parkiranje bez stresa nije jedino što je kupcima važno. Baš kao što je bio slučaj u ranijim modelima, sada sa sobom žele moći povesti i prikolicu. “Do sada, više od polovice naših europskih kupaca naručilo je kuku za prikolicu”, rekao je Stephan Reil. “To pokazuje da kupci žele ne samo sportsku vožnju, već i biti dorasli izazovima svakodnevice.” Marka Audi odgovorila je na potražnju kupaca i nastavila nuditi te opcije, sada kako sa zračnim ovjesom tako i s ovjesom DRC.

A kada je riječ o dizajnu? Dok su se generacije C5, C6 i C7 modela RS 6 isticale tek na drugi pogled kao karavanski automobili s vrhunskim performansama, C8 posreduje drukčiji dojam: čak će i nestručno oko odmah prepoznati da kod njega nije riječ o tek običnom modelu A6. Krov, prednja vrata i stražnji poklopac jedine su značajke koje RS 6 Avant dijeli s osnovnim modelom A6 Avant. Ostale su komponente redizajnirane posebno za model RS, a njegova je karoserija proširena impresivnih osam centimetara.

Svega nekoliko ljudi zna da najbrži od svih modela A6 prvi put također ima neovisan poklopac motora, a da sve te izmjene znače da može imati matrix LED glavna svjetla s laserskim svjetlima iz modela RS 7. Kotači i gume također su izvedeni šire i više. Promjeri od 21″ (275/35) serijska su oprema za ovu modelsku liniju; varijanta s 22″ (285/30) usto je prvi put opcijski dostupna. Za razliku od svojih prethodnika, modeli C8 ne proizvode se u zasebnim halama – koje su u međuvremenu promijenile naziv u društvo Audi Sport GmbH – već se kotrljaju s proizvodne trake u Neckarsulmu spremni za izložbene prostore autokuća. To je pokazatelj fleksibilnosti tih proizvodnih lokacija. A, u skladu s velikom potražnjom, model C8 sada je na američkom tržištu prvi put dostupan kao RS 6 Avant. Model RS 6* C8 definitivno stasa iz sporednog automobila u priču o uspjehu koja je tražena diljem svijeta.

Foto: Audi